POR TERESA CÁRDENES.- Una ficha mal colocada en el tablero de progresión de vuelos del Centro de Control Aéreo de Canarias,aparentes problemas de coordinación con su homólogo de Cabo Verde y dificultades de comunicación por radio con las aeronaves colocaron en peligro de colisión a dos aviones que volaban sobre el océano Atlántico en dirección opuesta con un total de 573 personas a bordo en la madrugada del 7 de enero de 2013. El choque fue evitado in extremis por los pilotos con sendas maniobras de ascenso y descenso cuando uno de ellos vio venir al otro avión a una distancia en vertical de 300 pies,el equivalente a unos 90 metros sobre su cabeza,y apenas restaban unos 15 segundos para el impacto,de acuerdo con las alertas anticolisión que sonaron en las dos cabinas. Este piloto había intentado comunicarse sin éxito con el Centro de Control de Canarias,cuya estación de HF no atendió la llamada porque en ese momento mantenía una comunicación con el otro avión. Por el momento,el incidente únicamente se ha saldado con una tibia recomendación de la comisión investigadora para que AENA difunda los hechos entre su personal y le recuerde “la importancia de una correcta gestión de las fichas de progresión de vuelo”.
Según informa ATCpress Canarias (Publicación digital multimedia especializada en aviación y turismo) La aerovía UN873 era la pista aérea por la que circulaban esa noche dos aeronaves: el avión 1,con 12 tripulantes y 262 pasajeros,que hacía un vuelo Lisboa-Sao Paulo,y el número 2,con 18 personas en la tripulación y 281 viajeros,que hacía la ruta en dirección inversa hacia el aeropuerto París-De Gaulle. Eran poco más de las dos de la madrugada y el primero volaba bajo la supervisión en el espacio oceánico del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias y el segundo lo hacía vigilado por el de la isla de Sal,en Cabo Verde. Para comprender correctamente el episodio,añádanse los tres puntos que ambos tenían que superar en la UN873 en dirección inversa: los puntos Limal,Isoka e Ipera,que el primer avión tenía que ir dejando atrás en su camino hacia Brasil,mientras la otra aeronave hacía exactamente lo contrario.
Entre las 2:18 y las 2:47 de ese 7 de enero de 2013,los dos aviones recorrieron la misma aerovía en dirección contraria hasta aproximarse en Ipera a solo 90 metros de distancia en vertical sin que los controladores de tráfico aéreo de Canarias ni de Sal se percataran en ningún momento del dramático riesgo de un choque frontal en el aire. Solo la alerta anticolisión TCAS (Traffic Collision Avoidance System),seguida de una instrucción para la resolución del conflicto (RA,resolution advisory) en los dos aviones,avisó a los pilotos de un riesgo inminente de choque en 15 segundos cuando ambos volaban sobre Ipera,conminándoles en ambos casos a una maniobra rápida de ascenso (avión 1) y descenso (avión 2) para evitar un choque que hubiese sido catastrófico. Sin conciencia alguna del riesgo que las naves y sus ocupantes habían corrido,ni los controladores de Canarias ni los caboverdianos se dieron cuenta de lo ocurrido hasta que los dos pilotos se quejaron sucesivamente por radio del grave incidente.
Esta doble denuncia motivó la apertura de un expediente de la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC),dependiente del Ministerio de Fomento,que ya dispone de dos informes preliminares sobre este suceso. El primero de ellos data de noviembre de 2013 y se salda con cuatro lacónicas recomendaciones a AENA para mejorar los procedimientos y la vigilancia de aviones en ruta oceánica que ni siquiera tocan los aeropuertos españoles. El relato de los hechos recogido en el informe preliminar revela datos cuando menos llamativos: el uso manual de fichas sobre un tablero como guía para hacer un seguimiento de vuelos oceánico,las dificultades de comunicación con los aviones en ese espacio aéreo,momentos de aparente descoordinación entre los centros de control de Canarias y de Cabo Verde y la costumbre (o el olvido) de algunos pilotos,que desactivan o mantienen fuera de servicio por descuido el sistema ADS (vigilancia dependiente automática,en sus siglas en inglés) que transmite a tierra datos esenciales para conocer la posición exacta del avión.
¿Pero cómo llegaron dos aviones a casi encontrarse de bruces sobre el vasto océano Atlántico en el corredor EUR/SAM que conecta Europa con América Latina,pese a que sobre el Atlántico rigen distancias de separación de aeronaves mucho mayores a las que se dan en las congestionadas rutas continentales? Pues como sucede siempre que se produce o se bordea un accidente aéreo: una suma de factores que,encadenados,pueden conducir a un desenlace fatal. En este caso,la cadena se originó cuando el primer avión pidió permiso para realizar una maniobra de ascenso: se le denegó en un primer momento precisamente por el riesgo de que invadiera el carril de otro avión,pero cuando finalmente se le autorizó y la realizó,en medio de grandes dificultades de comunicación,ya había pasado media hora y nadie se percató de que acabaría colocándose a la misma altura,pero en dirección contraria,frente al avión que venía de Sao Paulo por la misma UN873,pero cuya ficha se había puesto por error en Canarias en una aerovía diferente.
Así sucedieron los hechos. La primera consulta del avión 1 se produce cuando ya había rebasado el punto Limal y se dirige hacia Isoka en su camino hacia Sao Paulo. Control Canarias le niega el ascenso porque en ese momento había otro avión en un nivel superior y comunica a la nave que no puede realizar la operación hasta haber superado el punto Isoka,pero que se mantenga a la escucha y en espera. Durante los siguientes 30 largos minutos,se suceden muchas comunicaciones: del centro de control a su estación de radio HF,de ésta en varios intentos infructuosos al avión y de Control Canarias al centro de Cabo Verde. El hilo conductor de todas ellas es establecer si el avión puede realizar el ascenso,como viene pidiendo reiteradamente su comandante. A las 2:37,el avión ya ha rebasado Isoka y se dirige a Ipera. En ese momento,Cabo Verde comunica a Canarias,a consultas de este centro de control,que el avión puede hacer el ascenso. El contador de minutos y de millas sigue corriendo mientras la estación de radio trata de comunicarse con este avión,pero nadie se da cuenta de que la otra aeronave se aproxima a Ipera en dirección contraria.
Este segundo avión ha sido ya técnicamente transferido para su vigilancia a Control Canarias,pero el error de la ficha manual le sitúa en otra aerovía distinta. El momento más desquiciado de la secuencia se produce cuando el segundo avión intenta conectarse por radio con Canarias,pero el profesional que está al frente de las comunicaciones no le atiende porque está hablando en ese mismo momento con el primer avión. En torno a las 2:47 minutos,la alerta anticolisión salta en los dos aviones: en el primero,va acompañado de un aviso RA de ascenso inmediato; en el segundo avión,el piloto ve venir a la otra aeronave de frente,a solo 90 metros por encima,y ejecuta a toda velocidad la maniobra de descenso que también le exige otro aviso RA. La rápida reacción de los comandantes consigue ampliar de 300 a 1.400 pies (algo menos de 500 metros) la distancia vertical que separa a ambos aviones cuando finalmente se cruzan en el aire sobre el punto Ipera. Suerte y pericia en el último segundo. Las dificultades de comunicación siguen siendo tan notables,que el primer comandante notifica la alerta TCAS tanto a Canarias como a Cabo Verde “transmitiendo a ciegas”,esto es,según la jerga aeronáutica,confiando en que el mensaje llegue a su destino,pero sin poder verificar la comunicación.
En su informe preliminar de conclusiones,la comisión investigadora del incidente sitúa la responsabilidad en el Centro de Control de Canarias por no detectar ni advertir del riesgo de colisión,condicionado a su vez por la mala colocación de la ficha correspondiente al segundo avión. Su párrafo principal no admite muchas interpretaciones y dice literalmente: “ACC Canarias Sector OCE autorizó a la Aeronave 1 a ascender a FL360 después de haber coordinado con Control SAL sin tener en cuenta que entraba en conflicto con la Aeronave 2 que volaba establecida a FL 350. La ficha de progresión de vuelo de la Aeronave 2 se encontraba mal ubicada en la bahía del Sector y además la Aeronave 2 no activó su equipo ADS a tiempo,por lo que Sector OCE no disponía información de la misma en la pantalla. Todo ello provocó que Sector OCE no detectara el conflicto por lo que se produjo un acercamiento entre ambas aeronaves y sendos avisos TCAS RA”.
Por más que el incidente implicara a casi 600 personas entre los dos aviones,no obtuvo la calificación de máximo riesgo por parte de la CIAIAC,que lo clasificó como “incidente de procedimiento Airprox,de seguridad no garantizada,de severidad B”. Como es usual cuando los hechos revisten una cierta gravedad,el informe preliminar sí hace algunas recomendaciones a AENA para mejorar los procedimientos,entre ellas la de poner todos los detalles en conocimiento del personal de control aéreo para extraer “las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse”.
Pero sin lugar a dudas el elemento más llamativo de las conclusiones es este párrafo sobre el uso manual de fichas en plena era de la tecnología digital: “Se recomienda a AENA (…) que recuerde a su personal de control del tráfico aéreo la importancia de mantener la conciencia situacional a través de una correcta gestión de la bahía de fichas de progresión de vuelo”. Esto es,en el siglo de la alta tecnología,colocar a mano las fichas de posición de los aviones como quien reparte piezas en el tablero de un backgammon.
