Un operador logístico de La Gomera que mueve entre ocho y doce palés de producto fresco a la semana tiene que llevar la mercancía primero en furgoneta hasta el puerto de San Sebastián, de ahí en ferry a Tenerife, descargar en Santa Cruz, recargar en otro camión hacia el muelle de contenedores, y desde allí al barco que sale hacia Cádiz. Cuatro trasbordos antes de que la mercancía pise la Península. Cada uno con su espera, su manipulación, su coste. Durante años ha reclamado que las compensaciones al transporte que recibe no cubren lo que realmente gasta. El problema siempre fue el mismo. No tenía datos verificables. Los costes tipo que el Ministerio usaba para calcular las subvenciones se habían quedado congelados desde 2019 y no reflejaban ni los precios reales del combustible, ni los sobrecostes portuarios, ni las horas de espera en los muelles de las islas menores. Desde que empezó a registrar cada movimiento de su flota con datos de seguimiento vehicular, tiene algo que antes no tenía. Números.
En junio de 2026, la Comisión Mixta Canarias-Estado se reunió por primera vez en casi dos años. El Gobierno de Canarias llevaba meses reclamando la convocatoria. En marzo de 2026, la directora general de Transportes y Movilidad del Ejecutivo canario remitió una carta al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible advirtiendo de que la falta de actualización de los costes tipo desde 2019 estaba dejando obsoleta una herramienta clave del Régimen Económico y Fiscal. Las subvenciones al transporte de mercancías entre la Península y Canarias y entre las propias islas pueden cubrir hasta el 100% del coste del transporte de productos agrícolas e industriales, pero si los costes de referencia no se actualizan, las ayudas dejan de compensar lo que realmente cuesta mover mercancía hacia un archipiélago a más de mil kilómetros de la costa europea.
La reunión de junio produjo un acuerdo que la directora general calificó de positivo. Se ratificó una nueva metodología de cálculo para las compensaciones, más ajustada a la realidad de las islas. Por primera vez se acordó reconocer costes que hasta entonces quedaban fuera, incluyendo los derivados de la doble y triple insularidad que sufren islas como La Gomera, El Hierro o La Palma, donde la mercancía necesita un segundo trayecto marítimo desde la isla capitalina antes de llegar a destino. También se incorporaron los gastos fitosanitarios y los relacionados con la economía circular. Un cambio fundamental fue que los costes de referencia se calcularán a partir de operadores que trabajan habitualmente en Canarias, no de compañías internacionales cuya estructura de costes no refleja las condiciones del archipiélago.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ya había señalado en enero de 2026 la necesidad de ajustar el diseño de las ayudas para evitar distorsiones. La CNMC analizó los proyectos de órdenes ministeriales que fijan los costes tipo subvencionables y valoró positivamente la introducción ese año de la diferenciación entre islas capitalinas y no capitalinas, pero insistió en que la metodología debería basarse en los costes de empresas eficientemente gestionadas, no en promedios ponderados del sector. Es un matiz importante porque significa que el regulador quiere evitar sobrecompensaciones, pero también que las empresas que operan de manera eficiente y pueden demostrarlo con datos tienen más posibilidades de que sus costes reales sean reconocidos.
Ahí es donde entran los datos de gestión de flotas.
El operador de La Gomera del que hablaba al principio empezó a usar registros GPS detallados para documentar exactamente cuánto tiempo pasan sus vehículos esperando en cada punto de la cadena. El ferry de San Sebastián de La Gomera a Los Cristianos tarda poco más de una hora, pero la espera en el muelle antes de embarcar puede ser de dos o tres horas dependiendo del día, y la descarga en Tenerife añade otra hora y media si hay congestión en el puerto. El dato de gpswox.com/es/gps-trackers-shop/all/gps-tracking-and-fleet-management-system-1 sobre los tiempos de permanencia en puerto de flotas que operan rutas interinsulares confirma lo que cualquier transportista de las islas menores sabe. Un trayecto que en línea recta debería ser breve acumula tiempos muertos que se convierten en coste real y que hasta ahora nadie cuantificaba de forma sistemática. Con los registros de seguimiento vehicular puede presentar ante la administración un desglose de horas, kilómetros, consumo y paradas que antes solo existía como estimación.
La revisión de los costes tipo afectará a las tarifas de flete, la manipulación de carga, las tasas portuarias y aeroportuarias, los recargos de combustible, los costes de seguridad y los servicios de transporte especial. Todo eso se ha encarecido desde 2019. El precio del combustible subió con la crisis energética de 2022, bajó parcialmente después y volvió a fluctuar con las disrupciones geopolíticas. Las tasas portuarias en las islas menores no son iguales que en Las Palmas o Santa Cruz. El transporte refrigerado tiene un sobrecoste adicional que la antigua fórmula apenas recogía. En enero de 2026 se inició la construcción de una plataforma logística de frío de 13000 metros cuadrados en Telde, Gran Canaria, para almacenamiento refrigerado y farmacéutico, lo que indica que la inversión en infraestructura de temperatura controlada sigue creciendo en el archipiélago.
El problema de fondo no es nuevo. El Parlamento de Canarias aprobó por unanimidad en junio de 2026 una iniciativa reclamando la actualización de los costes tipo, con los partidos reconociendo que la situación generaba un diferencial que acababan asumiendo las empresas canarias, reduciendo su competitividad. Los operadores que adelantan los costes de transporte y luego esperan la compensación se encuentran con que el reembolso llega tarde y no cubre la totalidad de lo pagado. Para una empresa pequeña que opera entre La Gomera y Tenerife, esa diferencia puede ser la que decida si un envío es rentable o no.
Lo que está cambiando es la capacidad de documentar el coste real con precisión. Un registro de rastreo GPS que muestra la ruta exacta, los tiempos de espera en cada puerto, el consumo de combustible por tramo y las horas de inactividad forzada es un argumento más difícil de ignorar que una estimación general. El Gobierno de Canarias ya ha dicho que el siguiente paso es que el Ministerio modifique la normativa para traducir los acuerdos en ayudas concretas. Cuánto tiempo tardará eso en convertirse en órdenes ministeriales publicadas es otra cuestión. El operador de La Gomera, mientras tanto, sigue descargando los informes de su sistema de gestión de flotas cada mes y archivándolos. Dice que cuando la nueva metodología entre en vigor, quiere tener tres años de datos listos.
